沪昆高速铁路（又称沪昆客运专线）是国家《中长期铁路网规划》中“四纵四横”的快速客运通道之一，途经上海、杭州、南昌、长沙、贵阳、昆明等6座省会城市及直辖市，线路全长2264公里，是中国东西向线路里程最长、经过省份最多的高速铁路。全线为双线电气化铁路，客运专线级，由沪杭客运专线、杭长客运专线和长昆客运专线三段组成。沪昆高速铁路是一条东起上海，西至昆明的东西向铁路大动脉，是设计速度为250-350公里/小时（上海至贵阳段350，贵阳至昆明段250预留350）等级的高速铁路客运专线。沿途设有杭州、南昌、长沙、贵阳等站点。沪杭段已于2010年通车。杭长段：南昌至长沙段2014年9月底通车，南昌至杭州段2014年年底通车。全线预计于2015年建成通车。
2014年12月10日起，从上海出发，可坐高铁沿沪昆线前往南昌、长沙，最终到达广州。
沪昆高速铁路是国家《中长期铁路网规划》中“四纵四横”的快速客运通道之一，也是中国东西向线路里程最长、影响范围大、经过省份最多的高速铁路，项目途径上海、杭州、南昌、长沙、贵阳、昆明等6座省会城市及直辖市。线路全长2264公里（与日本新干线6条运营线路里程总和2214.7公里相当），全线为复线电气化铁路，设计速度350公里/小时。
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【沪昆高铁新晃西至贵阳北段】
沪昆高铁新晃西至贵阳北段全长286公里，由东至西途经铜仁市大龙高新区、黔东南州镇远县、三穗县、施秉县、台江县、凯里市、凯里经济开发区、麻江县，黔南州福泉市、贵定县、龙里县，进入贵阳北站。我省境内设铜仁南、三穗、凯里南、贵定北、贵阳东等站点。初期运营最高时速300公里，每日开行贵阳北至长沙南6对G字头动车组，贵阳至长沙运行时间从12小时压缩为3小时。
沪昆高速铁路通道主要由沪杭客运专线、杭长客运专线和长昆客运专线三段组成。而现有的沪昆铁路由沪杭铁路、浙赣铁路、湘黔铁路、贵昆铁路四条铁路组成。
沪昆高速铁路客运专线分为沪杭段、杭长段和长昆段先后施工。沪昆高速铁路分段进行建设：
沪杭段（上海至浙江杭州）：由上海虹桥站引出，经松江南、金山北、嘉善南、嘉兴南、桐乡、海宁西、余杭引入杭州东站，并通过联络线与上海站、杭州站相接，正线全长160公里，其中87%为桥梁工程，全线设车站9座。设计速度为350公里/小时。工程自2009年2月26日动工，2010年10月26日正式通车营运。
杭长段（浙江杭州经江西南昌至湖南长沙）：杭州-南昌-长沙段的线路走向是自杭州东站引出，利用在建的钱塘江铁路新桥至杭州南站后，线路基本并行既有线西行，与诸暨、义乌、金华、衢州、江山、玉山南站、上饶站、弋阳东站、鹰潭北站、抚州东站、进贤南站并列设落地客专车场；出南昌西站后，在高安市区以北设站即高安站，新余北站、宜春东站、萍乡市以北新设站即萍乡北站后，线路折向西北进入湖南，再沿沪昆既有线路走向进入长沙，引入京广客运专线长沙南站。线路全长883公里，其中浙江省294公里，江西省506公里，湖南省境内83公里。
据介绍，沪昆高铁南昌至长沙段于2010年7月1日开工建设，2014年7月试运行。上海至昆明高速铁路南昌至长沙段于9月16日正式开通运营，南昌至长沙的运行时间将由3.5小时缩短至1.5小时，两地全程高铁票价最低157元。开通初期，将安排开行“D”字头动车组列车2对，“G”字头动车组列车11对。
经国家主管部门核准，途径沪昆高铁南昌至长沙段高铁票价为：南昌西至长沙南全程一等座票价264.5元，二等座票价157元；南昌西至广州南全程一等座768.5元，二等座票价472元；南昌西至深圳北全程一等座票价868元，二等座票价546.5元；南昌西至西安北全程一等座1210元，二等座票价748元；南昌西至北京西一等座票价1303元，二等座票价806元。
长昆段（湖南长沙至云南昆明）：自长沙南站（暮云镇）引出后向西，跨湘江，经韶山（韶山与湘乡之间）、娄底（南侧），穿越雪峰山脉，至怀化（南侧），随后沿沪昆线经芷江、新晃进入贵州省境内；继续向西经玉屏、三穗、凯里、贵定引入拟建的贵阳北站长昆车场；之后经安顺、黄果树、盘县进入云南省，经富源、曲靖引入拟建的昆明南站长昆车场，线路全长1138公里，其中湖南境内408公里，贵州省544公里，云南省188公里。
长昆段全长1175公里，沿线共设站25个，其中始发站三个,即长沙站、贵阳北站、昆明南站三个省会站，其它22个站均为中间站；从昆明到长沙只要222分钟，从长沙出来在湘潭境内有93公里设站两个（湘潭北站和韶山南站）再经娄底、新化、怀化、新晃到贵阳，建设周期4年。
沪昆高铁贵阳至长沙段预计2015年6月正式通车。
途经站点
上海虹桥—嘉兴南—杭州东—诸暨—义乌—金华西—龙游—衢州—江山—玉山南站—上饶站—弋阳东站—鹰潭北站—抚州东站—进贤南站—南昌西站—高安火车站—新余北站（下村）—（新）宜春站（袁州区下浦街道）—萍乡北站（彭高）—醴陵北（王仙镇司徒村）—长沙南—湘潭北—韶山南（永定乡）—娄底南（茶园）—邵阳北（坪上）—新化南（洋溪）—隆回北（金石桥）—溆浦南（北斗溪）—怀化南—芷江北—新晃西—玉屏东（铜仁南站）—三穗—台江（棉花坪）—凯里南（鸭塘）—贵定北—贵阳东—贵阳北—平坝南—安顺—黄果树—普安—盘县—富源—曲靖—旧县—小哨—昆明南
【贵州段建设情况】
长昆客专于2010年3月由国家发展改革委批复项目可行性研究报告，同月举行开工动员大会，铁道部于2010年6月批复初步设计，按速度目标值250km/h，基础设施预留进一步提速条件的铁路客运专线标准建设，正线长1158.09公里，投资1493.68亿元。
沪昆铁路客运专线贵州段全长559.5公里，设计时速250公里，总投资680.08亿元。东起铜仁市玉屏县，经凯里、贵阳、安顺，从盘县进入云南，与在建的贵广、渝黔、成贵等铁路相接。沪昆铁路贵州段是世界上跨度最大，地形起伏大、地质结构最复杂的铁路。在贵州省境内由东至西途经铜仁地区玉屏县、黔东南州镇远县、三穗县、施秉县、台江县、凯里市、凯里经济开发区、麻江县，黔南州福泉市、贵定县、龙里县，贵阳市乌当区、白云区、金阳新区、云岩区、清镇市、花溪区、南明区，安顺市平坝县、西秀区、安顺经济技术开发区、镇宁县、关岭县，黔西南州晴隆县、普安县，六盘水市盘县等7个市（州、地）26个县（市、区），正线长559.5km，桥隧比81.03%。主要工程有桥梁324座/123.1km，预制箱梁3093孔，现浇梁327孔；隧道223座总长330.3km，土石方5312.8万立方米，永久用地18941亩，拆迁60.7万平方米。铺轨1124.4正线公里，道岔231组，接触网1446.1条公里，房屋8.63万平方米。
控制性工程主要有栋梁坡隧道、格冲隧道、茅坪山隧道、沙坪隧道、哪唠隧道、大独山隧道、捧古隧道和姚官屯特大桥、北盘江特大桥。设计工期为安顺西站以东4年，安顺西站以西5年半。总投资680．08亿元，由铁道部和我省合资建设，其中我省承担征地拆迁工作和费用，铁道部承担工程投资和施工组织。
贵州省铁建办于2010年6月与沿线各市（州、地）政府和项目建设单位、贵州铁路投资有限责任公司签定拆迁实施协议，省政府于2010年9月召开征地拆迁动员大会，对项目征地拆迁工作进行全面安排部署，明确由省铁建办负责贵州段征地拆迁工作的总协调，沿线各市（州、地）、县（市、区）负责组织实施征地拆迁。
2014年3月16日，沪昆高铁贵州东段电气化工程全面动工。
从中铁电气化局西安电化公司获悉，沪（上海）昆（昆明）高速铁路贵州东段（湖南贵州省界至贵阳段）电气化工程于日前在贵州省黔东南苗族侗族自治州首府凯里市境内的赖坡大桥上动工，标志贵州东段电气化工程全面动工兴建。
沪昆客专小寨坡特大桥顺利合拢
2014年4月14日清晨，从贵州省沪昆客专建设工地传来好消息，国家重点工程沪昆铁路客运专线贵州段的一重要控制性工程、全长780.60米的小寨坡特大桥连续梁胜利合拢，沪昆客专贵州段的工程建设取得重大胜利。
小寨坡特大桥是沪昆铁路客运专线贵州段的咽喉工程，施工任务艰巨、环境艰苦、难度非常大，是全线重要的控制性工程。大桥于龙里县境内横跨山谷及洗布河，全长780.60m，桥梁0#桥台与路基相连，17#桥台与哪旁隧道相连，全桥孔跨布置为1×24+2×32+（40+3×64+40）m连续梁+（40+3×64+40）m连续梁+4×32m，其中，11、12#墩分别位于洗布河两侧，设计采用40m+3*64m+40m现浇连续梁跨越。桥梁主墩为圆端形空心桥墩，最大墩高62.5m。大桥桥址壑深坡陡、地势险峻、场地狭小、水流湍急，加之墩身高、跨度大，因此施工难度极大。
小寨坡特大桥作为管段内重点控制性工程，2014年列为沪昆客专贵州公司的重要考核节点，进行每月考核奖罚，此次小寨坡特大桥连续梁的顺利合拢，比沪昆客专贵州公司要求工期提前了12天。小寨坡特大桥合拢贯通后，将全面转入桥面系及无砟轨道施工，为实现沪昆客专贵州段的顺利通车提供了坚实的保障。
安顺八标段施工纪实
2010年8月，中铁五局机械化公司这支大军在副总经理兼项目经理佘志清带领下，开进安顺八标段，才感觉到，他们事先对各种困难的估计一点不过分。
机械化公司承建的第八标段总投资约19.7亿元，设计时速250公里，整个线下投资是这个标段不是很长，36.479公里，但隧道就有22座，共长12.866公里，占全路段的35.3%，其中，蜜蜂寨隧道全长2503米。桥梁有23座，其中，特大桥8座，大桥9座，共长10.924公里，占线路长度的30%。八标段的桥隧长度加起来达到65.3%！
在这个标段，还有路基23段，共长12.689公里，占线路长度的34.7%。除此之外，还要建车站1座任务。
这是机械化公司副总经理兼项目经理佘志清建设生涯中得到的又一个"丰富多彩"的标段。但跟以往不同的，这是在高原上建高铁！
刚进场，在机械化公司原总经理杨文忠的带领下，员工们多次考察各个架子队部和拌合站的临时用地。但当地政府没有临时征地的相关政策条文，那时，又是水稻即将收割之际，大部分村民都不愿出租用地，即使愿意，征用条件也十分苛刻。员工们只能吃住在旅店，工作生活很不方便。
面对困难，大家毫不气馁，白天跑政府，晚上跑村寨；与地方各级政府加紧协调，深入农舍田间挨家挨户向村民们做工作。最终，在当地政府的大力支持下，征到了工程用地。员工们很快着手前期工作。他们白天帮着老乡割稻子、清理场地，晚上加班加点施工，饿了就啃一包饼干，渴了就喝一口凉水。终于，在没有路的山坡上，他们挖出了进出车辆和设备的便道。
安顺地区山峰兀立，沟壑众多，在这里建铁路，"战场"摆不开，像被困在坛子里。而员工们在山坡上见缝插针，安放架子队部和宿舍的活动板房，又平整了土地建拌合站。短短一个多月时间，八标段完成了生活区及生产区所有的相关配套设施建设，解决了员工吃、住、行等生活问题；拌合站也很快建立，具备了生产砼的基础。
2010年10月29日，八标段架子队驻地和砼拌合站的建设，在沪昆高铁贵州段6家施工单位中，第一家通过投资方和监理的验收。
八标段多处要过既有线（已经通车正式运行的路线），上跨老沪昆铁路、贵黄高速公路、省209、省102等繁忙的运输通道。七眼桥特大桥就是其中的一个典型。
七眼桥特大桥位于安顺市西秀区七眼桥镇的小关村，全长1835米，是八标段最长的桥梁，并是八标段架梁的一个重点通道。这里有一个独特景观：上面建沪昆高铁，而下面是老沪昆铁路，火车六分钟一趟呼啸而过。在这里施工，一颗小石子掉下去，都有可能酿成击穿车顶的大祸。不仅如此，七眼桥特大桥还跨越102省道、西南成品油管道，是八标段的重难点控制工程。
七眼桥特大桥是八标段跨既有线中最具"代表性"的，但它不是唯一的，还有姚官屯特大桥与它"作伴"。
姚官屯特大桥两跨既有线：8号-9号墩跨越贵黄高速公路，17号-18号墩跨老沪昆铁路。桥下还有成品油管道和军用光缆通过，其中，17号墩处在成品油管道上，18号墩处在军用光缆上。尤其是18号墩，它的桩基孔桩位，距离铁路边坡最近的位置只有3米。姚官屯特大桥还地处喀斯特地貌，承台基坑开挖过程中，出现了涌砂现象。
姚官屯特大桥的施工，八标段改变"战术"，采用了价值800多万元的国内最先进的山河智能420旋挖钻，提高了施工质量，而且低噪音、污染小。为了安全，架子队还用钢管桩对临近铁路的边坡进行防护，并地埋钢管桩、用钢丝绳连接旋挖钻以固定机身，以免火车穿越时产生大风使钻机摆动过大。由于施工工地下面就是既有线，八标段采取挂篮防护，确保了既有线的行车安全。
2013年9月6日，姚官屯特大桥18号墩的桩基工程终于完成了所有孔桩和承台工程的浇灌，比预计工期提前了9个月。这标志着八标段又克服了一个难题，使所有参建人员士气大涨！
罗仙关2号隧道的施工是最艰难的。机械化公司与设计院多次研究对策，确定罗仙关2号隧道整治方案。方案是，在洞的一旁打一个迂回导坑，便于勘验清渣，又在溶洞中采用钢管桩注浆和喷锚挂网封闭，洞内采用桩筏基础结构施工，做现浇，建一座洞中跨空梁桥。这个隧道于是有了一个特殊的结构--洞包桥，只是，建好后外观看不出。
除了罗仙关2号隧道，蜜蜂寨和龙家寨隧道也成了八标段难做的两道"题目"。这两个隧道不仅长度长，而且地质条件也很复杂，施工难度大，工艺要求高。历时21个月，2013年8月9日，蜜蜂寨隧道终于贯通。历时29个月，8月18日，龙家寨隧道也顺利贯通。
